加封“斗战胜佛” 试跑进6秒俱乐部的东风日产天籁20T

  大概六七年前,中级车市场还没有现在如此的景象,任何一款畅销产品摆在年轻人面前,都总会给人稳重,甚至是一丝“油腻”的感觉。因此,紧凑级的几位个性化选手,成为了当时年轻人的购车首选。

  时过境迁,在中级车的年轻化转型浪潮中,换代后的新雅阁、凯美瑞,乃至新上市的亚洲龙外观都变得更有运动范儿。但也仅限于“有内味”,骨子里还有太“佛系”了,得不到满足的消费者一直在呼唤着一位“斗战胜佛”的降临,让他们可以放开霍、舒心享。

  外观方面,第七代天籁换上了V-Motion 2.0设计语言,大尺寸进气格栅配合“回旋镖”造型的全LED大灯,看上去就不好惹。扁平的车头和车侧动感的线条,完全没有了老天籁的商务感。车漆增加了天际红和极光蓝等新鲜配色,开着天籁,在街上甚至能引起不少路人回头。

  要说天籁的“真性情”,绝对不能不提其澎湃的动力表现。全新换代的天籁最与众不同处,在于其搭载了一款代表当今最顶级技术的2.0T涡轮增压发动机——VC-TURBO超变擎。

  近些年,受限于欧洲严苛的排放法案,发动机普遍朝着小排量涡轮增压方向发展,各大厂商纷纷在优化喷射模式、拉高压缩比等方面投入了大量的精力与资金,但日产却选择另辟蹊径,在发动机基本结构上实现了突破,创造出全球首款量产可变压缩比发动机。

  其实,从1876年奥托制成的第一台四冲程往复活塞式内燃机开始,压缩比就是一台发动机的固定参数。上世纪80年代,萨博首次推出了可变压缩比发动机,并申请了专利。2009年雪铁龙也推出了可变压缩比发动机,并在日内瓦车展进行展示。很可惜,他们后期都因技术可靠性、制造成本等限制,最终只是昙花一现,无法实现量产。

  而日产经过20年时间的匠心研发,最终让可变压缩比发动机实现量产,并同步引进国内市场,搭载到全新换代的东风日产天籁上。

  这项“黑科技”的高明之处,在于一套复杂的连杆机构。通过高频电机,带动曲轴下方的高碳合金钢多连杆机构,可在一定范围内移动曲轴的位置,从而改变活塞的缸内行程。电脑会根据燃油品质、节气门开启角度和开启速度、发动机载荷等信号来实时调节压缩比。活塞行程高度可位移6毫米,压缩比在8:1(偏性能)-14:1(偏经济)的区间内无缝调节,提高了发动机在不同负载状态下的燃油效率,实现油耗降低27%的重大突破。

  除了可变压缩比外,这台发动机还具备双喷射技术(缸内直喷+多点喷射)、双循环技术(高负荷工况奥拓循环、低负荷工况阿特金森循环)、双VVT-i(进排气可变气门正时技术)、整合式排气头段、电子卸压阀、多路径水冷控制阀、可变排量机油泵以及源自GT-R的镜面熔射缸孔等技术。

  可以说在技术方面,日产这台2.0T发动机同级无人能敌。最大功率达到252马力、峰值扭矩380牛·米,百公里加速6.42秒,百公里综合油耗仅6.6升,参数上不仅完虐同级别合资对手,甚至豪华阵营的宝马325Li、奔驰C260L、奥迪A4L 40TFSI还要抢眼。它出现在20万价位的合资中级车中,毫无疑问,就是一次“降维打击”。

  既然有如此强大的发动机,为啥就没人喊“买发动机送车”呢?不是天籁不够资格,而是你能得到的远不止这些。作为合资品牌中级车里,L2级自动驾驶辅助技术的车型,天籁的智能科技加上祖传的舒适性,同样是两大核心“杀器”。

  天籁目前搭载了日产最新的ProPilot超智驾,支持带低速跟车、自动启停等功能的全速段自适应巡航,并支持车道保持与转向控制。打开自动辅助驾驶功能后,可在一定条件下,保持车辆在车道中央自动行驶,即使遇到弯道也能够平顺转向,并与前车保持设定的安全距离。

  在舒适性上,天籁继续保持区隔领先的舒适水准,座椅包裹性很好,而且没有一味地追求“软”,支撑性同样经得起推敲,在开车过程中肩膀和腰部可以保持在一个非常舒适放松的传统,大大缓解长途驾驶的身体疲劳感。另外,天籁还配有同级少有的双层隔音玻璃,车身多处加注多种隔音材料,你和车外嘈杂的环境能尽可能地隔绝开。

  生活不易,现在年轻人哪个不是一边拼尽全力为梦想拼搏,一边悉心照顾自己的家人。

  在选车方面,第七代天籁不论外观、动力、智能科技还是舒适性等多个方面,都很好地满足了我们的用车需求。毕竟现在中级车市场上,能让家人满意微笑,自己畅享驾驶乐趣的选择还是太少了。